Lo de crear coches de
competición de los que se venderán versiones descafeinadas o como
carreras-cliente para poder pasar la homologación no es nuevo y de hecho el
Lancia Stratos sería el primer coche de rallys desarrollado como tal que
llegaría a la calle, tomando esta práctica su máximo exponente en los coches
del Grupo B para el que se creaban verdaderas bestias con homólogos de calle
venidos a menos. Tras la supresión en 1986 de esta categoría los rallys se
quedaron huérfanos de verdaderas máquinas de competición que deslumbraran a los
aficionados a su paso hasta que se retomó esta tendencia, que devolvió la
emoción de los supercoches al mundial de rallys con versiones extremas creadas
a partir de los modelos de calle para la competición y que uno podía adquirir
desembolsando el montante económico requerido.
El
Escort Cosworth, que nació como simple modelo de homologación y terminó convirtiéndose
en un deportivo de culto, dejó de producirse en 1996 por culpa del cambio en
las normativas sobre emisiones que entraron en vigor el año antes en la Unión Europea , el
“Cossie”, como se le llamaba de forma cariñosa en sus tierras de origen no las
superó y Ford tuvo que dejar de producirlo a pesar de que aún se vendía con
suficiente solvencia. Sería el final de un coche y el principio de un mito.
Pero el Escort RS Cosworth no se quedaba simplemente en un
hinchado de carrocería. Estaba equipado, como bien reza su nombre, con un
poderoso motor tocado por las manos de Cosworth, un constructor de motores que
había participado en la
Formula 1. Se trataba de un 4 cilindros en línea de 2.0 litros de cubicaje y
turboalimentado que desarrollaba la (para entonces) elevada potencia de 227 Cv
a 6250 rpm y que provenía del Sierra Cosworth en el que desarrollaba 220 Cv
mientras el par motor que proporcionaba era de 299 Nm a 3500 rpm. La diferencia
radicaba en el turbo, que montaba una turbina más grande a pesar de seguir
siendo un Garret T3 equipado con una turbina T04B de grandes dimensiones que se
denominó también como T35 y que fue el mismo sistema que utilizaron los RS200
del Grupo B, un sistema de sobrealimentación que reclamaba trabajar en altas
revoluciones para conseguir subir esa potencia al final del cuentavueltas
siendo más útil para la competición y, a su vez, haciéndolo mucho más delicado
de controlar. El turbo estaba controlado por una centralita electrónica que
permitía un “Overboost” que aumentaba la presión de soplado en 0.8 Bar añadidos
a la presión de soplado inicial, y a su vez montaba también un intercooler de
doble fase aire-agua y aire-aire más efectivo. La primera serie de 2500 coches
del Cosworth montaba un depósito de agua en el maletero que los pilotos podían
montar en el motor y cuya función era la de mandar líquido elemento al
intercooler y refrigerarlo si subía la temperatura.
El Ford Escort RS Cosworth nació para sustituir al Sierra
Cosworth en el mundial de rallys de Gr A. y su andadura en el mercado se
iniciaba en 1992. Nació para llegar a la cantidad mínima exigida por la
reglamentación FIA de 2500 unidades para poder inscribir el coche en el
campeonato, pero la acogida entre el público hizo que la marca se replanteara
sus planes comerciales para este coche siguiendo con su producción después de
haber cumplido con las unidades mínimas de homologación hasta alcanzar las 7145
unidades en total aunque con ciertas diferencias relevantes con respecto de los
primeros dos millares y medio de coches. El modelo posterior se domesticó al
sustituir el turbo original por y un Garret T25 de menor tamaño que combinaba
elementos del T03 y del T2 y que compartía con el Fiat Uno Turbo, lo que
redundó en una potencia final de 217 Cv pero sobre todo de una respuesta más
dócil al acelerador que lo hacían más fácil de conducir. Todo este potencial se
gestionaba a través de un cambio manual Borg-Warner de 5 velocidades y una
transmisión permanente a las cuatro ruedas cuyo reparto de par entre ejes era
constante del 34% en el eje delantero y del 66% en el trasero al tratarse de un
engranaje de tipo epicicloidal sin regulación.
El bastidor monocasco provenía del Ford Sierra, puesto que en
el chasis de los Escort no se podía encajonar la mecánica proveniente del
Sierra Cosworth de 4 puertas, más largo y de motor longitudinal. Por este
motivo Ford envió los chasis a Alemania, al carrocero Karmann, para que les diera
la forma adecuada para alojar las tripas del Sierra 4x4 bajo la carrocería del
Escort Cosworth, y a su vuelta este tenía alrededor del 50% de las piezas de
nuevo diseño específico para este coche. Karmann se ocuparía también de la
fabricación de la nueva carrocería que vestiría al Escort más potente. La
puesta a punto del tren de rodaje era específica de este coche aunque
conservaba el esquema de los Escort de serie, McPherson delante y McPherson con
brazos transversales con muelles y amortiguadores detrás con un tarado más duro
en ambos ejes, un 10% el delantero y un 20% el trasero, que le ayudaban a
mantener la estabilidad. La dirección asistida era muy directa, para mover poco
los brazos, el sistema de frenos se servía de cuatro discos ventilados y ABS y
la suspensión, sin ser una tabla, dejaba llegar al coche hasta límites muy
elevados. Esto se agradecía y mucho, pues el Escort Cosworth era un turbo de
los de antes. Hasta las 3500 rpm se mostraba perezoso, pero a partir de ese
régimen daba la patada y el coche parecía otro, exigía ya un cierto nivel de
conducción. Este coche pesaba 1275
Kg y alcanzaba los 230 Km/h de punta,
llegando a 100 KM/h
desde parado en solo 6 segundos, cifras muy respetables para la época. La
velocidad punta podía haber sido más alta pero la aerodinámica no jugaba a
favor del Escort, sin embargo la aceleración era fulgurante al disponer de
tracción total y el cambio de relación más cerrada y una relación peso-potencia
de 6,05 Kg/Cv.
El Escort RS Cosworth se diseñó en las instalaciones de Ford
SVO por Rod Mansfield y John Wheeler. Se distinguió en seguida de entre todos
los coches de su alrededor por el inmenso alerón doble que lucía y que había
heredado de su predecesor, el Sierra Cosworth, a petición de Frank Stevenson,
que pretendía un alerón de tres niveles pero tuvo que conformarse con el que
todos conocemos, y aunque ese podía ser su elemento diferencial toda la
carrocería iba vestida acorde con él. Un prominente faldón delantero rematado
por un pequeño labio inferior, dos rejillas de ventilación ovaladas sobre el
capó del motor, taloneras laterales que partían de una salida de la aleta
delantera para definir la anchura de la trasera, el faldón trasero levantado,
quizás le faltara el detalle del doble escape. De algún modo el Escort RS
Cosworth fue el iniciador de una tendencia que después fue muy popular, la del
tuning de la casa, pero las raíces de esta transformación había que buscarlas
en la competición, no en la mera imagen, porque este alerón, que perjudicaba
enormemente el aspecto aerodinámico del coche al subir el coeficiente de
penetración Cx de 0.34 a
0.38 no estaba pensado para la velocidad, sino para generar fuerza descendente
en el tren trasero de modo que aumentara su capacidad de tracción y la
estabilidad. Y lo hacia junto al spoiler delantero, que se podía graduar en
tres posiciones y en la intermedia generaba 4,6 Kg de fuerza hacia el
suelo a 180 Km/h
mientras el alerón producía 19,4 Kgf a la misma velocidad. Los coches
fabricados después de los de homologación contaron con diferencias no solo
mecánicas, sino también estéticas de entrada, como por ejemplo no montaban de
serie el descomunal alerón, aunque seguía estando disponible en opción por si
el cliente lo quería incorporar.
En el interior habían más similitudes con la gama genérica de
Escort que en el exterior, y es que el Cosworth tomaba el salpicadero de los
coches de serie, aunque el sistema de iluminación era similar al que utilizaban
los Aston Martin, por entonces bajo el paraguas de Ford, con las esferas
retroiluminadas. El Cosworth aportaba gran variedad de información a través de
sus siete esferas repartidas entre el cuadro de instrumentos y la consola
central, las dos principales velocímetro y cuentarrevoluciones y el resto que
indicaban la temperatura del refrigerante, presiones de turbo y aceite y nivel
de carga de la batería además del nivel de combustible. Se vendió en dos
acabados, Motorsport, que incluía de serie los asientos “Recaro” y los relojes
con fondo blanco específicos de los Escort Cosworth, y luxury, esta última
mejor equipada, ya que montaba aire acondicionado o retrovisores
termoeléctricos, de modo que la primera versión estaba más encarada a la
competición.